《国之重器：如何突破关键技术》，欧阳桃花 曾德麟 著，中国人民大学出版社，2024年7月

为了实现C919客机系统件的高起点技术追赶，中国商飞作为主制造商，采取联合国内制造商与国外供应商的合资合作模式，而不是自己与国外供应商合资合作，以带动中国民机产业发展。中国商飞为此做了三方面的工作。首先，明确国外供应商的选择标准，综合考虑国外供应商的技术能力、价格与合作态度，其中合作态度即是否愿意与国内组件供应商合资合作尤为重要。据了解曾经有一家生产起落架的国外供应商不愿走合资合作模式，中国商飞就选择了另外一家更愿意合作的。中国商飞希望通过合资合作模式最大限度地吸引国际顶级供应商加入，从而提升国内供应商系统级产品的自主研制、批量量产与售后服务能力。

其次，采用培养系统件集成创新能力的主供模式。以航电系统开发为例，该系统被誉为飞机的“神经中枢”，中国商飞本可选择最简单可靠的国际供应商成套集成交付的模式，但为了掌控航电系统研制全过程以及后续全机各系统升级的主动权，中国商飞选择了挑战难度更大的自主设计集成模式，这无疑需要承担不小的风险与压力。通过不断地研究整体工作如何分解与集成，中国商飞逐渐掌握对航电系统各模块的总体设计和集成能力——在综合考虑先进性和经济性的基础上，对航电系统的子模块进行综合设计，再选择相应的供应商承担分解后的工作包及分系统的研制任务。最后，要有备用方案。系统件合资合作过程中，需要供应商不断配合升级技术，如果供应商不配合，中国商飞就自主解决问题。比如C919客机的电源系统数据传输遇到故障，为了保证研发进度，中国商飞马上联系相关国外供应商请求解决，得到的答复却是需要约8个月时间测试和高达几百万美元的研发费用，反复沟通协调仍未解决问题。无奈之下，C919客机航电设计研究室组织团队自主开发出一套电源数据自动转化软件，保证了项目的研发进度。这也带来了一个有趣的变化，之后航电系统软件出现问题，无须中国商飞开口，国外供应商就会及时主动询问中国商飞是否需要服务。

C919客机与波音、空客公司的国外供应商合资合作是后发企业实现高起点技术追赶的关键。那么，会不会走入“用市场换技术”，失去了市场，技术却没换来的陷阱？C919客机的合资合作模式，不仅实现了系统件关键技术的自主可控，还将国产化率从最初设定的10%提升至目前的60%。

之所以如此，主要有两个原因：首先，无论是整机产品还是系统件产品，中国商飞始终定位为主制造商，自主掌握总体设计与系统集成两个关键环节，从而能够拥有开发的自主权，而不是被动地接受国外订单合作或者技术援助。其次，对于由国外提供的系统件产品，中国商飞有两手准备。一方面，尽量杜绝唯一国外供应商模式，通过不同供应商的充分竞争来保证合理经济性与供货周期；另一方面，在进口的同时坚持研发可替代产品，掌握产品开发的核心知识，努力防止技术被“卡脖子”。拿发动机来说，中国商飞从一开始就确定了“两条腿”战略：一方面，引进CFM国际公司的LEAP-1C发动机，以期快速通过国际适航认证；另一方面，同时推进自主研发CJ-1000A双轴大涵道比直驱涡扇发动机。2018年5月，CJ-1000AX首台整机在上海点火成功，为C919客机实现自主可控与大批量生产奠定了坚实基础。

总之，后发国家可以靠合资引进国外技术知识，然而技术能力的提升唯有通过自主研发方能获得。关于后发国家自主创新与技术追赶的问题，始终存在两种极端观点。一种观点认为，自主创新就必须闭关从头开始研发，并据此认为后发国家如果无法掌握所有零部件的相关知识，就无法自主设计飞机。这种观点既忽视了技术追赶中存在的后发优势，也无视了总体设计才是航空制造中最具统领作用的环节。另外一种观点则认为后发国家技术追赶必须依赖于技术引进，并因此引申出“市场换技术”等流行观点。然而其既忽视了技术引进并不等于技术能力增长，也没有看到自主研发对提高技术能力的决定作用，所以难以解释为什么很多中国企业陷入“落后—引进—再落后—再引进”的怪圈。

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